Categories
Samh?llsplanering

Ny forskning: Cyklister och g?ende beh?ver separerade v?gar

成人综合网

I en artikel p? Nordic, en webbpublikation om transportforskning i Norden, framg?r att g?ende upplever cyklisters h?ga hastighet som orsaken till m?nga av de farliga situationerna medan cyklisterna anser att det ?r de g?endes ober?kneliga beteende som orsakar h?ndelserna.

Forskarna menar att antalet farliga situationer och olyckor skulle minskas om g?ende och cyklister fick tydligt separerade ytor att r?ra sig p? och om st?derna skapade enklare och tydligare v?gar att r?ra sig p?.

Studien bestod av en webbenk?t d?r 1 046 personer som g?r och/eller cyklar regelbundet och bor i st?der med fler ?n 100 000 inv?nare svarade p? fr?gorna.

Categories
Samh?llsplanering

Edmonton avskaffar parkeringsnormen

P? tisdagkv?llen beslutade Edmontons kommunfullm?ktige att som f?rsta st?rre stad i Kanada avskaffa parkeringsnormen. De nya reglerna inf?rs den 2 juli. Det uppger kanadensiska CBC.

I alla nya projekt finns det inte l?ngre n?gra beslutade minsta antal parkeringsplatser som staden kr?ver att fastighets?garen ska tillhandah?lla, utan det ?r n?got som de kan best?mma sj?lva.

Staden listar ett antal olika sk?l f?r att inf?ra de nya reglerna:

  • Ekonomi f?r byggherrarna, och i f?rl?ngningen de boende. Kostnaden f?r att bygga varje parkeringsplats ?r i dag mellan 7 000 och 60 000 dollar, motsvarande 65 000 och 559 000 kronor, enligt staden.
  • En trevligare stad f?r alla. I dag har Edmonton 50 procent fler parkeringsplatser ?n staden beh?ver. Varje parkeringsplats inneb?r en glesare stad som ?r mindre attraktiv f?r g?ende.
  • En milj?v?nligare stad. F?rre parkeringsplatser inneb?r f?rre farliga utsl?pp.

Edmonton har fortfarande regler som begr?nsar det maximala antalet parkeringsplatser i varje nytt byggprojekt och det finns fortfarande ett krav p? hur m?nga tillg?ngliga parkeringsplatser det ska finnas. Staden h?jer samtidigt kravet p? antalet parkeringsplatser f?r cyklar.

2015 avskaffade Stockholms stad parkeringsnormen. Tidigare hade alla fastighets?gare tvingats bygga en parkeringsplats f?r varje l?genhet i ett nytt bostadsomr?de, trots att f?rre ?n varannan stockholmare som bor innanf?r tullarna ?gde en egen bil.

Numera ber?knas antalet parkeringsplatser efter ett antal olika faktorer f?r varje nytt projekt, som hur mycket kollektivtrafik det finns i omr?det och om projektet erbjuder olika mobilitetsl?sningar, som bilpool eller gemensamma lastcyklar. Flexibla p-tal kallas det.

I dag har flera svenska kommuner inf?rt flexibla p-tal.

2017 blev Buffalo utanf?r New York den f?rsta st?rre staden i USA att avskaffa parkeringsnormen.

D?r kr?vde staden att alla nya byggprojekt skulle ta med alternativa transportmedel i sin parkeringsanalys.

– Parkeringsnormen f?rhindrade bevarande av flera underbara byggnader som bara l?mnades att f?rfalla eller till och med revs. Om n?gon ville g?ra om en gammal byggnad till restaurang, som har ett h?gt parkeringsbehov, var det enda s?ttet att riva en av byggnaderna f?r att tillhandah?lla parkering, sade professorn i stadsplanering Donald Shoup till Bloomberg i samband med beslutet.

Categories
Framtider

L?ngsam premi?rtur f?r framtidens snabbt?g

I s?dra Kina planeras en ny t?glinje mellan st?derna Guangzhou och Shanzen. Maglevt?get ?r t?nkt att flyga fram i 600 kilometer i timmen. Men vid s?ndagens premi?rtur h?ll sig t?get som mest p? en mer modest 50 kilometer i timmen, uppger k?llor till den kinesiska tidningen Caixin Global.

Premi?rturen var inte heller t?nkt att g? snabbare. M?let var att ta reda p? om t?get h?ll r?tt avst?nd till r?lsen.

F?r ett tag sedan skrev jag om Fords fascinerande misslyckade Levacar som var en sv?varfarkost t?nkt som ett snabbare sp?rbundet alternativ till t?g. Efter bara n?gra ?r lades projektet ner.

Tanken med Levacar var att friktionen mellan fordonet och marken minimerades genom att luft sk?ts ut under bilen och h?ll upp fordonet samtidigt som den sk?t den fram?t. Problemet ?r att fordonet i teorin uppn?r s? h?ga hastigheter att det ?r sv?rt f?r en m?nniska att reagera i tid och lyckades sv?nga p? r?tt plats eller undvika hastigt uppdykande hinder. D?rf?r kopplade Ford fordonet till modifiera t?gr?ls och planerade att s?lja fordonen som transport mellan flygplatser och st?der eller direkt mellan st?der. Maglev fungerar p? liknande principer.

Ett maglevt?g ?r som namnet antyder ett magnetiskt leviterande t?g som skjuts fram l?ngs med r?lsen av den magnetiska kraften. Eftersom friktionen ?r minimal kommer t?gen upp i fantastiska teoretiska hastigheter. L?ngt ?ver dagens h?ghastighetst?g men n?got l?gre ?n flygplan.

F?r att maglevt?g ska k?ra optimalt f?r de inte vara f?r l?ngt fr?n r?lsen men inte heller f?r n?ra.

Helgens testk?rning i Shanghai var t?nkt f?r att unders?ka och st?lla in hur t?gmodellen f?rh?ller sig till r?lsen, uppgav professor Zuo Dajie till Caixin Global.

Testet utf?rdes p? en 1,72 kilometer l?ng testbana av det kinesiska statliga verkstadsf?retaget CRRC Corporation som utvecklar och bygger h?ghastighetst?g av olika slag.

Enligt Caixin Global kostar det 1,5 g?nger s? mycket att anl?gga maglevr?ls ?n traditionella h?ghastighetssp?r d?r t?gen kan susa fram i upp till 350 kilometer i timmen.

I Japan, k?nt f?r sina snabba Shinkansent?g, planerar t?gbolaget JR Central en maglevlinje mellan Tokyo och Nagoya, d?r f?rsta str?ckan mellan Shinagawa och Nagoya ?r t?nkt att vara klar till 2027. Utvecklingsprojektet har p?g?tt ?nda sedan 1970.

I Shanghai finns det sedan 2006 en 30 kilometer l?ng tyskutvecklad maglevj?rnv?g som transporterar passagerare fr?n och till Pudongflygplatsen. D?r ?r maxhastigheten 431 kilometer i timmen.

Categories
Samh?llsplanering

Bilderna fr?n st?dernas f?rvandling

Under coronakarant?nen har, som jag skrivit tidigare [1][2][3], m?nga st?der beslutat sig f?r att ?ppna upp gator som tidigare enbart varit till f?r bilar f?r restauranger, cyklister och g?ende. Nu b?rjar bilderna fr?n de nya platserna dyka upp p? Twitter, s? jag t?nkte samla n?gra inspirerande exempel i ett blogginl?gg.

Fr?n Rotterdam, Nederl?nderna:

Fr?n Jerusalem, Israel:

https://twitter.com/naamuli84/status/1268266753773187072?s=20

Fr?n Tel Aviv, Israel:

https://twitter.com/galifr/status/1262734269534830594?s=20

Fr?n New York, USA:

Fr?n Boston, USA:

https://twitter.com/cinemachagrin/status/1271534884234964992?s=20

H?r av dig om du ser fler exempel. Enklast ?r v?l p? Twitter d?r jag heter @pelles.

Categories
Samh?llsplanering

Utbyggda v?gar ?kar k?erna – h?r ?r forskarnas l?sning

Forskare har studerat utbyggnader av v?gar i Oslo och ?lesund i Norge och kommit fram till att fordonstrafiken ?kade mer ?n i landet som helhet. Dessutom visade forskningen att utbyggnaderna bidrog negativt till landets milj?m?l.

Tr?ngseln p? v?garna minskade endast tillf?lligt eller inte alls eftersom utbyggnaderna underl?ttade f?r nya glesa bostadsprojekt i anslutning till v?garna.

I den norska transportplanen finns ett nolltillv?xt-m?l kopplat till bygget av nya bostadsomr?den. Bostadsomr?dena ska planeras s? att inv?narna kan g?ra kortare och f?rre bilresor ?n tidigare.

I en intervju med Nordic, en webbpublikation av transportforskare i Norden, den 19 maj 2020 s?ger Aud Tenn?y, som ansvarar f?r forskningen, att k?erna p? v?garna blev l?ngre efter utbyggnaden eftersom de nya bostadsomr?dena var planerade f?r bil?kning i f?rsta hand.

– I kommunerna s?der om Oslo bidrog den utvidgade v?gkapaciteten till en ?kad efterfr?gan p? bost?der och jobb, vilket ledde till stadsutveckling. Eftersom den bilbaserade mobiliteten fick b?st tillg?ng till de nya stadsomr?dena uppstod ett trafikm?nster som ?r beroende av bilen. Detta ?kade trafiken och genererade mer k?er.

Forskarna menar att samh?llsplanerarna i st?llet m?ste fokusera p? l?sningar som bidrar till nolltillv?xt-m?let:

  • Att st?rka och f?rt?ta stadsk?rnan.
  • Att begr?nsa de glesa bostadsomr?dena utanf?r st?derna.
  • Att f?rb?ttra kollektivtrafiken.
  • Att f?rb?ttra f?r g?ende och cyklister.
  • Att inf?ra begr?nsningar f?r biltrafiken.

Unders?kningen presenterades i Transportation Research (Part D: Transport and Environment), Volume 69, April 2019.

Categories
Samh?llsplanering

Tokyo –?myllret i staden av st?der

En sak som har slagit mig n?r jag har bes?kt Tokyo ?r hur staden egentligen ?r flera olika st?der med sina egna cityk?rnor.

Jag t?nkte p? det h?r n?r jag skrev om unders?kningen av bilfria shoppinggator i g?r. I Tokyo finns det knappt n?gra bilfria zoner men de har ?nd? en levande gatumilj? med butiker, restauranger och massor av m?nniskor.

Tokyo har ?ver 37 miljoner personer som bor i sammanlagt 62 st?der och byar, i flera fall med egna borgm?stare och kommunfullm?ktige.

I n?gra fall, som Shinjuku och Shibuya till exempel, har cityk?rnan kunder som kommer fr?n hela j?ttestaden (och hela v?rlden), men i de flesta stadsdelarna, som Koenji och Sendagi, handlar det i f?rsta hand om en lokalbefolkning som handlar i sitt omr?de.

De har dessutom lyckats skapa den h?r befolkningskoncentrationen utan att bygga gigantiska skyskrapest?der. En majoritet av st?dernas bostadsfastigheter best?r av kvadratiska tv?- och trev?ningsvillor som st?r mindre ?n en meter ifr?n varandra.

H?r ?r ett exempel p? en villa i Tokyo.

Det h?r har ocks? lett till att st?derna i Tokyo har tydliga rytmer. Om man bara g?r f?rbi de blinkande ljusen i centrum och vandrar ut?t.

Gatorna g?r fr?n stora bilv?gar med breda trottoarer p? vardera sida, via smala gator d?r g?ngtrafikanter, cyklister och bilister delar p? v?gytan och de flesta bilarna ?r parkerade i bottenv?ningen av bostadshusen eller p? separata parkeringar i st?llet f?r p? gatorna, till vindlande gr?nder mellan villorna, som alla anv?nder sin del av gatorna att skapa en egen supersmal tr?dg?rd med blomkrukor, cyklar och vattenflaskor (som ska h?lla katterna borta).

Bilarna f?r finnas p? gatorna men det blir snabbt tydligt n?r de ?r d?r p? de g?endes villkor.

G?ende och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten
G?ende och bilister delar gatorna. Foto: Pelle Sten

I Japan ?r ofta de ber?mda butiksgatorna, som Osakas milsl?nga Tenjinbashisuji Shopping Street, fyllda med sm? familje?gda butiker som specialiserar sig p? en sak: k?ksknivar, k?ppar, damkl?der, glas?gon, snacks, och p? samma s?tt sm? restauranger med sina olika specialiteter. Men ocks? de vanliga apotekskedjorna och snabbk?pen.

Varje stad har sitt centrum med stora butiker men ?ven l?nga butiksgator med sm? butiker och ?ven i stadsdelarna finns det ofta sm? centrum med n?gra butiker och restauranger.

Ute i villakvarteren hittar man ofta sm? restauranger med n?gra f? platser i bottenv?ningen p? villor.

En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
En restaurang i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

Ofta har restaurangerna drivits av samma familj sedan de flyttade in i villan. D?rf?r blir det ett problem n?r den ena eller b?da f?r?ldrarna d?r. Barnen har redan egna karri?rer och ?r inte intresserade av att driva en liten restaurang eller bar. Dessutom vill inte alltid barnen ta ?ver det gamla huset, av flera olika anledningar. Dels f?r att det ?r en, ?ven f?r japanska f?rh?llanden, byr?kratisk process och dels f?r att slippa betala arvsskatt men ?ven andra skatter.

Det h?r har lett till att man mitt i villakvarteren helt pl?tsligt kan st?ta p? ?vergivna hus d?r taket fallit in och naturen tagit ?ver.

Katterna har tagit ?ver denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten
Katterna har tagit ?ver denna villan i Sumida City i Tokyo. Foto: Pelle Sten

S? l?nge marken har haft en ?gare som inte ?r kommunen kan kommunen inte s?lja marken eller riva huset. Det h?r har det dock varit p? tal om att f?r?ndra inf?r sommar-OS som skulle h?llits i Tokyo i ?r.

I Japan ?r marken ofta mer v?rdefull ?n sj?lva husen vilket g?r att man maximerar ytan p? husen. D?rf?r ?r det oftast bara det lagstadgade utrymmet mellan villorna. Det ?r f?rst l?ngt utanf?r cityk?rnorna som man ser tr?dg?rdar vid villorna.

Trots tr?ngseln ?r det ?nd? f?rh?llandevis mycket ljus nere p? markniv?n.

En anledning till att det ?r mer solsken ?r man kanske kan f?rv?nta sig beror p? ett gammalt regelverk, en solskens-lag, kallad Nisshoken som f?rst blev aktuell p? 1970-talet d? boende fick r?tt till ers?ttning efter att nya byggen, b?de upph?jda v?gar och h?ghus hade skymt solskenet f?r dem.

Ett s?tt som detta regelverk har p?verkat den japanska stadsbilden ?r att m?nga fem- till tiov?ningshus har pyramidliknande form p? de ?versta tre–fem v?ningarna f?r att maximera antalet l?genheter men ?nd? sl?ppa ner ljus till gatan och de omkringliggande husen.

Genom att bygga t?tt och genom att klustra hus i liknande storlekar, skyskrapor f?r sig, h?ghus f?r sig, villor f?r sig, och genom att variera gatubredden, bred vid skyskraporna, smal vid h?ghusen och minimal vid villorna skapas en rytm men ocks? ljus, trots att det kan vara tr?ngt.

?ven villor byggs ofta med vinklade tak f?r att b?da sl?ppa fram ljuset till grannarna och sl?ppa in ljuset i huset.

Phaidon har en intressant intervju med arkitekten Naomi Pollock om japansk arkitektur och dess historiska r?tter.

I den h?r videon g?r Greg Lam igenom hur boendeekonomin ser ut f?r en vanlig japansk familj.
Categories
Samh?llsplanering

Cityhandeln klarar sig utan bilarna

Att ta bort bilarna fr?n st?dernas cityk?rnor ?r bra b?de f?r inv?narna och handlarna. Det visar en ny unders?kning av Bj?rn Sax Kaijser p? Fotg?ngarnas f?rening. Unders?kningen gjordes p? uppdrag av Trafikverket.

Unders?kningen sammanst?ller erfarenheterna fr?n m?nga olika studier sedan 1970-talet i Sverige och andra l?nder. Dessutom har Bj?rn Sax Kaijser kontrollerat relevansen av studiernas resultat genom intervjuer och ett panelsamtal med experter och intressenter p? omr?det i Sverige i dag.

Unders?kningen visar bland annat att:

  • Oms?ttningen ?r h?gre i butiker p? g?gator ?n i referensomr?den.
  • Oms?ttningen ?kar i butiker och restauranger som ligger p? gator som konverteras till g?gator.
  • Handlare ?verskattar bilisternas k?pkraft. I en unders?kning i Nederl?nderna visade det sig att g?ende och cyklister handlade oftare och d?rmed sammanlagt spenderade mer per vecka ?n vad bilister gjorde, trots att bilisterna handlade f?r st?rre summor n?r de v?l handlade.
  • Skeptiska handlare blir positiva efter inf?randet av g?gator.

Unders?kningen g?r att l?sa i pdf-format h?r.

Om man ska anm?rka n?got p? unders?kningen s? ?r det v?l att delar av dataunderlaget har n?gra ?r p? nacken, ?ven om det naturligtvis ?ven finns data fr?n studier fr?n den h?r sidan av millennieskiftet.

Butikerna i centrumk?rnorna har l?nge haft det sv?rt att attrahera potentiella kunder, j?mf?rt med de externa handelscentrumen. Det b?rjade redan med bilismens genombrott p? 1950- och -60-talen och de stora utflyttningarna till villaf?rorterna.

Det kan ses som en sj?lvklarhet att de flesta antingen vill handla n?rmast hemmet eller d?r det ?r enklast p? v?gen mellan jobbet, f?rskolan, skolan, fritidsaktiviteterna och hemmet.

Undantaget ?r specialistbutiker som folk reser l?ngt f?r att bes?ka, som Stockholms Science Fiction Antikvariat.

I dag hotas b?de cityk?rnornas butiker och de externa handelscentrumen av e-handeln.

N?r det sl?r igenom i Sverige att handla mat p? n?tet kommer de stora k?pladorna l?ngs med v?garna l?ngsamt konverteras till lagerlokaler, och d? kommer butikerna och aktiviteterna runt dem ocks? sl? igen.

F?r cityk?rnorna kan det d? vara en f?rdel att finnas i bilfria zoner d?r m?nga m?nniskor r?r sig och uppt?cker s?dant som de inte alltid visste att de ville ha.

I unders?kningen konstateras ocks? en sak som kommer orsaka konflikter i Stockholm de n?rmaste ?ren. Eftersom butikerna har sv?rare att ?verleva ?r det i st?llet restaurangerna, eller det som kallas magmarknaden, som kommer ta ?ver utrymmet som de l?mnar efter sig.

Den utvecklingen har redan orsakat konflikter mellan bostadsr?tts?gare och restauranger eftersom verksamhetens natur g?r att det blir liv och r?relse p? kv?llstid i st?llet f?r p? dagtid.

Vad kan d? ?verleva i centrum?

Upplevelser som du inte kan ta del av digitalt, som restauranger, kaféer, barer och konsertlokaler.

Service som du inte kan f? digitalt, som fris?rer, sk?nhetssalonger och skr?dderier.

P? butikssidan finns det n?gra olika kategorier av butiker som kan klara sig ett tag till i den digitala konkurrensen.

Butiker som kan kombinera e-handeln med fysiska butiker. Till exempel noterade jag nyligen att man kan k?pa en cykel p? Crescents sajt men v?lja att h?mta ut cykeln i en lokal butik och samtidigt f? hj?lp med att st?lla in cykeln. Men det finns ocks? specialistbutiker som Soda Nation, som kombinerar en butik d?r de kan visa upp sig med att ocks? s?lja online.

Sedan handlar det om olika nischbutiker: de som ?nnu saknar konkurrens digitalt f?r att varan finns i f?r f? exemplar, som second hand-butiker, de d?r konsumenterna vill ha varan direkt i handen, som djuraff?rer, juvelerare eller blomsterhandlare, och de som ?r kombinationer, som antikvariaten. (Men ?ven antikvariaten blir i snabb takt digitala, tack vare Bokb?rsen, Tradera och Ebay).

En annan kategori som blivit tydligare de senaste ?ren ?r de som kombinerar fysisk service med specialistkompetens, som sportfiskebutiker och ortopedkliniker.

Om man ska vara krass skulle det vara en positiv utveckling f?r cityk?rnorna om de stora kedjorna sl?s ut av e-handeln och fastighets?garna tvingas s?nka sina hyror, vilket ?kar chansen att fler sm?butiker ?ppnar och d?rmed ?kar m?ngfalden i butiksutbudet. Eller s? blir det bara m?klare ?ver allt.

Kan upplevelseindustrin locka tillbaka folk till city? Os?kert.
Det ?r billigare att etablera lekland, VR-center, biografer och liknande i eller i n?rheten av externa k?pcenter p? samma s?tt som det ?r att etablera butiker i de omr?dena. Samma barnfamiljer som ?ker till k?pcenter f?r att handla ?lskar upplevelserna, s? de kommer inte lockas in till stan.

I unders?kningen pekas p? en l?sning f?r att ?ka antalet kunder i butikerna i cityk?rnan. Ju fler sm? l?genheter som byggs, desto fler mindre hush?ll bos?tter sig i omr?det. Hush?ll utan barn ?r en m?lgrupp som oftare handlar i n?rheten av bostaden.

F?r barnfamiljer ?r logistiken ofta mer komplicerad. Dels f?r att de oftare v?ljer att bos?tta sig utanf?r cityk?rnan eftersom de vill bo i villa, dels f?r att de har fler platser inblandade i transporterna till och fr?n hemmet en vanlig vardag.

Om man har bostaden p? plats A, jobbet p? plats B, f?rskolan p? plats C och fotbollsplanen p? plats D ?kar chansen att man handlar p? plats Y som ?r enkel att n? med sin bil, i st?llet f?r i sin n?rmaste mataff?r.

Men om staden g?r det enkelt att ta sig mellan alla platserna med cykel ?kar ?terigen chansen att man handlar i sin n?rmaste butik. Det hj?lper inte cityk?rnan men d?remot kan det hj?lpa de sm? centrum som finns utanf?r Stockholms innerstad och som inte kan konkurrera med de stora k?pladorna i dag.

Stockholm har mycket att vinna p? att bebygga m?nga av de gamla ABC-stadsdelarna mer och framf?r allt mer stadslikt ?n de ?r i dag. Tiden ?r mogen f?r flera nya Midsommarkransen i Stockholm.

Ett problem ?ven i en bilfri stadsplanering ?r att de enskilda inv?narna ?r f?r svaga i relation till fastighets?garna och handlarna. ?ven om kommunen ing?r i samverkansorganisationer som Stockholms City i Samverkan saknas lokala politiker och representanter fr?n Arkitekturskolan p? KTH, men framf?r allt organisationer som kan ta tillvara p? inv?narnas intressen, som Cykelfr?mjandet, Hyresg?stf?reningen och YIMBY.